Zadnji element zgornjega ustroja železniške proge tik pod jeklenimi tirnicami je železniški prag, ki pomeni njihov nosilni element. Poznamo tri tipe pragov, tirne, kretniške in mostovne, med seboj pa so razmaknjeni 60 centimetrov. V Sloveniji jih je na progah in postajah položenih prek tri milijone.
Železniški pragovi so v večini še vedno leseni, nam je povedal Dragan Tanasić iz podjetja Impregnacija. Seveda pa bi nezaščiten les kaj hitro propadel zaradi vremenskih vplivov, zato je les za železniške pragove izdatno zaščiten z globinsko impregnacijo s kreozotnim oljem, ki je stranski proizvod pri proizvodnji koksa. Tako zaščiten prag dosega življenjsko dobo 40 let, čeprav po Tanasićevih besedah še vedno najdemo veliko lesenih železniških pragov, ki so to starost že presegli. Postopek impregnacije železniških pragov (tako imenovani Rupingov postopek) je že zelo star in se ni posebno spreminjal, večje spremembe pa so bile uvedene pri kreozotnem olju.
Leseni pragovi so simbol železne ceste
Že od začetkov železnice se je za železniške pragove uporabljal les. Tanasić je poudaril, da je vsako geografsko območje uporabljalo svoj les, to je bil tisti, ki ga je bilo dovolj in je bil tudi poceni. V zahodni in srednji Evropi in tudi v Sloveniji se za tirne pragove, ki so tudi najpogostejši, največ uporablja bukev, za kretniške in mostovne pragove pa hrast. Skandinavija, denimo, uporablja za pragove bor, saj ga imajo v izobilju, nimajo pa drugih vrst lesa.
Sam menim, da je kljub globalnemu trgu za strateške projekte, kar železnica vsekakor je, najbolje uporabljati materiale, ki so lokalnega izvora, dobavljivi v vseh okoliščinah in ki imajo tudi bolj dolgoročno predvidljivo ceno, je strateško prednost lesa utemeljil naš sogovornik. Les, ki se uporablja za izdelovanje pragov, je namreč ponavadi nižjega kakovostnega razreda in ga je v Sloveniji dovolj tudi za večje projekte.
Malo sprememb na področju materialov
Danes poleg lesenih pragov pod tiri lahko opazimo še betonske. Predvsem v 90. letih, ko so se betonski pragovi začeli uveljavljati, je v stroki prevladalo mnenje, da bodo povsem nadomestili les, je povedal Tanasić. Vendar se je že kmalu izkazalo, da beton ni primeren za vse terene, predvsem je problematičen zaradi togosti v krivinah, poleg tega pa je življenjska doba lesenih pragov precej daljša.
Tanasić še dodaja, da je tudi LCA (analiza življenjskega cikla) pri lesenih pragovih ugodnejša. Leseni pragovi pa imajo po Tanasićevih besedah še eno veliko prednost: v njih lahko skladiščimo ogljikov dioksid, česar pri drugih materialih ne moremo doseči, poleg tega so učinkovito kurivo, seveda le v primernih sežigalnicah.
V zadnjem desetletju je bilo narejenih precej poskusov s pragovi iz železa ter umetnih mas in kompozitov, ki pa se niso obnesli stroškovno ali trajnostno.
Leseni železniški pragovi niso kurivo
Odsluženi železniški pragovi načeloma niso nevaren odpadek, zato jih lahko uporabljamo kot gradbeni element, a z omejeno uporabo, saj niso primerni za otroška igrišča, v vrtcih, šolah, parkih, za zajezitve vod in ograjevanje vrtov. Pragove lahko uporabimo za gradnjo škarp, opornih zidov in podobnih objektov. Prav tako pa železniških pragov ni dovoljeno uporabljati za kurivo, razen v primernih sežigalnicah.
