Protihrupne ograje, ki zagotavljajo tudi varnost

Slovenski standard SIST EN 1317 kot najstrožje merilo pri zagotavljanju varnosti predvideva raven zadrževanja vozil H4b. Varnostna ograja mora zadržati preboj naleta 38-tonskega polpriklopnika pri hitrosti 65 kilometrov na uro in pod vpadnim kotom 20 stopinj ne glede na to, ali je iz betona, jekla, lesa ali drugega materiala. Ta ograja mora varovati potnika v osebnem vozilu teže 900 kilogramov pri naletu 100 kilometrov na uro in pod vpadnim kotom 20 stopinj. Avtocesta so tudi viadukti, mostovi, trasa vpliva tudi na naselja ob avtocesti, zato je treba zagotoviti zaščito pred prebojem 38-tonskega polpriklopnika tudi na teh odsekih avtoceste.

Izbira ustreznih varnostnih ograj na cestah je bistvenega pomena za varnost vseh udeležencev v prometu, delavcev na cestnih gradbiščih in prebivalcev v bližini cest. Prometna varnost je z vidika varnostnih ograj opredeljena v slovenskih standardih SIST EN 1317. Prvi standardi 1317 so nastali že leta 1993, ko so testiranja opravili še kaskaderji in pridobili prve izkušnje, od leta 1994 pa se že uporablja tako imenovani test lutk (»crash test dummy«).

Najpomembnejša merila, ki jih opredeljujejo standardi, so:

• stopnja zadrževanja od najnižje do najvišje H4b, ki mora zadržati preboj 38-tonskega polpriklopnika;
• delovna širina sistema od W8 do najožje/najmanjše delovne širine W1 (W1 je manj ali enako 0,6);
• vrednost ASI za merjenje vpliva na voznika v vozilu teže 900 kilogramov pri naletu s hitrostjo 100 kilometrov na uro in pod vpadnim kotom 20 stopinj.

Ti trije parametri poleg preostalih zahtev opredeljujejo možnost primerjave varnostnih ograj med seboj ne glede na material, iz katerega so izdelane. Standard EN 1317-5 je od 1. januarja 2008 uradno priznan evropski standard, zato je po prehodnem obdobju, ki je trajalo tri leta, do 1. januarja 2011, v državah EU dovoljena izključno uporaba varnostnih ograj s certifikatom CE.

Uporaba varnostnih ograj v evropskih državah

V večini držav EU se za sredinske varnostne ograje zahtevajo najnižje ravni zadrževanja H2. Ograja mora zadržati preboj 13-tonskega avtobusa pri naletu s hitrostjo 65 kilometrov na uro in pod vpadnim kotom 20 stopinj. Odvisno od državnih ureditev se v številnih primerih zahteva tudi najstrožji kriterij H4b. Kako, kje in kakšne varnostne ograje se uporabljajo, je odvisno od nacionalnih predpisov, smernic, lokalnih zahtev ...

V Nemčiji je izbira opredeljena v RPS (Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme), v Avstriji velja RVS (Die Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen), v Sloveniji se uporablja TSC 02 210: 2012: varnostne ograje: pogoj in način postavitve.

Ker avtocesta ni samo ravna široka cesta z več pasovi v nasprotnih smereh, razdeljenimi v sredini, ampak so njeni sestavni deli tudi inženirski objekti, kot so predori, mostovi, viadukti in odseki, ki potekajo mimo naselij, je tudi v teh primerih nujno treba zagotoviti funkcionalnost in varnost pred prebojem 38-tonskega polpriklopnika.

Trasa

Varnostne ograje se navadno uporabljajo na hitrih cestah in avtocestah. Na večini avtocest v državah EU je sredinska varnostna ograja z ravnijo zadrževanja H2, medtem ko se na nevarnih mestih, kot so mostovi, viadukti, ovire na trasi in naselja, zahteva tudi najstrožja raven zadrževanja H4b.

Mostovi

Varnostne ograje za mostove in viadukte se zaradi svojih posebnosti uvrščajo v posebno poglavje. Stara betonska ograja, imenovana »New Jersey«, je bila navadno z armaturo povezana z robnimi venci ali kar z nosilnimi deli konstrukcije mostu ali viadukta, medtem ko jeklena varnostna ograja na mostu le redko lahko zagotavlja raven zadrževanja H4b. Pri naletu 38-tonskega polpriklopnika so se tako pogosto poškodovali nosilni deli mostu, zato so bili potrebni dolgotrajne sanacije in popravila. Boljša možnost, ki je preizkušena s testi, je preprosta postavitev varnostne ograje brez povezave z nosilno konstrukcijo.

Protihrupne ograje DB LSW z vgrajenimi betonskimi varnostnimi ograjami

Vse več držav namenja veliko pozornosti tudi varovanju okolja, skozi katero potekajo hitre ceste in avtoceste. Prav gotovo je ena najpomembnejših in najučinkovitejših rešitev postavitev protihrupnih ograj. Protihrupna ograja v sredinskem pasu je pri nas v glavnem redkost, vendar strokovnjaki zagotavljajo, da je njihova uporaba precej bolj ekonomična kot postavitev višjih protihrupnih ograj na robovih cest. Zato se je pokazala potreba po združenih sistemih, ki imajo hkrati lastnosti protihrupne ograje in vgrajene varnostne elemente.

Takšne sisteme uporabljamo tudi v Sloveniji, in sicer na sredinskem pasu na avtocesti A1 v Mariboru in na robu vozišča na objektu Obvoznica Radlje. Absorpcijski sloji PHO morajo zagotoviti zahtevano zvočno absorpcijo in so lahko iz lahkega betona, kot je Phonobloc, ali iz lesno-cementnih ali drugih materialov.

Ker se z bližanjem ograje izvoru hrupa poveča tudi njena učinkovitost, je sistem integrirane protihrupne in varnostne ograje idealna tehnična in ekonomska rešitev. Zaradi hitre montaže (tudi do 100 dolžinskih metrov na dan/500 kvadratnih metrov PHO na dan) in prostega polaganja se je sistem izkazal tudi kot najcenejša rešitev. Elementi se namreč izdelajo in pripravijo v tovarni in zmontirajo na gradbišču, zato so zapore cest zaradi del na gradbišču zelo kratkotrajne.

S standardom do večje varnosti

Evropski standard EN 1317 je prinesel številne možnosti za izbiro in izvedbo varnostnih ograj, vendar pa je praksa najbolj odvisna od posamezne države in njenih nacionalnih predpisov, smernic ...

Različni splošni nacionalni predpisi, smernice, uredbe s področja prometne varnosti so bistvenega pomena, standard EN 1317 pa je le delček, ki s stališča varnostnih ograj dodaja svoj prispevek k tej prometni varnosti. Če ga bomo v Sloveniji upoštevali, lahko samo z vidika varnostnih ograj ohranimo po moji oceni do nekaj deset življenj na leto, ki bi drugače (in v preteklosti tudi že so) ugasnila na slovenskih cestah.

Miran Klemar, Delta Bloc International GmbH