Načrtovanje in gradnja prometne infrastrukture sta namenjena končnemu uporabniku, nikakor pa ne vladajočim garnituram, naročnikom, dajalcem soglasij, načrtovalcem ali gradbincem. Vsi vpleteni v vlaganja v infrastrukturo morajo delovati izključno v zadovoljstvo končnega uporabnika, in sicer iskreno, proaktivno in odprto do vseh udeležencev.
Pri razvijanju rešitev se postavlja veliko vprašanj. Da bodo infrastrukturni projekti prinesli želene učinke, je treba najprej odgovoriti na naslednja:
Ali so ugotovljene potrebe po gradnji infrastrukture resnične in niso morda želje različno vplivnih skupin in cilj za zadovoljevanje ozkih interesov?
Ali različno zastavljene rešitve lahko izpolnijo iste cilje?
Ali izbran koncept res kaže občutno prednost pred drugimi?
Ali znamo izbrani koncept predstaviti kot nujen projekt (konkretno na področju prometne infrastrukture v smislu povezljivosti in dostopnosti) na ravni Evropske unije in s tem morda pridobiti sofinanciranje?
Če so odgovori pritrdilni, se bo pokazal rezultat. In kaj je rezultat? Ob pravilni postavitvi koncepta bodo projekti ustrezali dejanskim potrebam. Rešitev bo ekonomsko in družbeno sprejemljiva, torej trajnostna. Projekt se bo začel in končal učinkovito ter bo v najkrajšem času predan v uporabo. Drugače od zgodbe drugega tira, kjer so potrebe večinoma omejene na prevoz tovora, načrtuje pa se gradnja potniške infrastrukture na najvišji ravni.
Promet je kompleksen sistem
Dejavniki v prometnem sistemu so zelo povezani in navzven močno vplivajo na okolje, gospodarstvo in vso družbeno sestavo. Z razvojem prometa se je razvila tudi inženirska stroka. »V preteklosti je večinoma pripravljala projektno dokumentacijo, v zadnjih dveh desetletjih pa se ji je z razvojem računalništva in uporabo zapletenih matematičnih modelov povečala vloga pri načrtovanju in modeliranju prometa,« je na posvetu združenja za svetovalni inženiring pri Gospodarski zbornici Slovenije v začetku oktobra poudaril Andrej Jan, direktor podjetja PNZ svetovanje projektiranje. Dodal je, da so se sočasno razvili številni modeli za simuliranje prometnih tokov in na koncu končno tudi metode za ugotavljanje gospodarnosti naložb in vplivov infrastrukturnih naložb na okolje.
Okolje, gospodarstvo in širša družba
Gradnja prometne infrastrukture zahteva zelo velika sredstva, hkrati pa ima zelo dolgo življenjsko dobo in s tem povezane dolgoročne vplive. Zaradi tega so prometne študije postale nepogrešljiv del urbanističnega in prometnega načrtovanja in z njim povezanih investicijskih odločitev. Andrej Jan je poudaril, da je avtocestni križ kljub poskusom diskretizacije na ravni gostilniške debate zgrajen ekonomsko učinkovito in družbeno sprejemljiv, pri čemer smo v Sloveniji okrnili le malo okolja.
»To pa so prvine trajnostnega načrtovanja,« trdi Jan, ki korenine trajnostnega načrtovanja najde že v upravljanju gozdov v 17. in 18. stoletju, v drugi polovici 20. stoletja pa so se pojavila okoljska gibanja, ki so poudarjala odnos med ekonomskim razvojem in degradacijo okolja. Izraz trajnostno se pojavi že v poročilu Omejitve rasti (The limits to growth) iz leta 1972. V osemdesetih letih je Svetovna zveza za varstvo narave izdala strategijo varovanja okolja, ki je vključevala trajnostno načrtovanje kot globalno prioriteto. Koncept trajnostnega načrtovanja torej temelji na treh stebrih: ekonomski učinkovitosti, družbeni sprejemljivosti in ohranjanju okolja.
Brez ekonomike ni trajnosti
Slovenski avtocestni program polno izpolnjuje ta načela, zato je Andrej Jan jasno povedal, da je bil načrtovan in zgrajen po načelih trajnostnega razvoja. V Sloveniji se trajnostno načrtovanje pogosto nadomešča oziroma razume samo kot zaščita okolja, kar vodi do investicij, ki niso niti ekonomsko učinkovite niti družbeno sprejemljive. To omogočajo ali celo spodbujajo različne državne agencije, ki delujejo ozko v korist svojega področja, pri tem pa ne vidijo velike škode, ki jo s tem povzročajo drugim družbenim skupinam in gospodarskim družbam. »Gre izključno za načelo 'ne na mojem dvorišču',« razlaga Andrej Jan. V aktualni nacionalni strategiji prometa je vidik trajnostnega načrtovanja upoštevan tako pri analizi potreb kot pri oblikovanju alternativnih ukrepov za zadovoljevanje teh potreb.
Drugače od avtocestnega križa pa nekateri infrastrukturni projekti niso načrtovani trajnostno. Za izvedbo projekta porabimo preveč časa in denarja. Andrej Jan navaja nekatere najodmevnejše slabo zastavljene ali že izpeljane naložbe v infrastrukturo: drugi tir, tretja in četrta razvojna os, prenova ljubljanskega železniškega vozlišča, sem uvršča tudi energetske objekte, kot je TEŠ 6.
Gradovi v oblakih
»Kot izkušeni projektanti z izjemno tradicijo in celovitostjo storitev od študij in napovedi prometnih tokov do načrtovanja cestne, železniške, letalske, pristaniške in energetske infrastrukture ter objektov, stavb in hidrotehnike vemo, da so največje težave pri problematičnih investicijah povezane s tem, da niso ugotovljene dejanske potrebe in razrešene dileme glede alternativnih rešitev za zadovoljitev teh potreb,« je povedal Jan in dodal, da projektanti ničkolikokrat dobijo nalogo, da utemeljijo in obdelajo vnaprej določen koncept rešitve. Koncept sam je po njegovem mnenju velikokrat rezultat političnega kupčkanja in ne zadovoljuje dejanskih potreb. Taki projekti zato ne vodijo v trajnostne rešitve, poleg tega so okoljsko sporni. Povrh vsega niso niti ekonomsko upravičeni, zato nimajo zadostne podpore pri organih odločanja.
Promet je v današnjem času eno od meril kakovosti življenja sodobnega človeka, ki hkrati pospešuje in omogoča razvoj. Neurejene prometne razmere povzročajo gospodarsko škodo in onesnaževanje okolja, ob tem pa zavirajo razvoj urbanega prostora.
